Motor kencang aman buat harian
1.Sempurnakan pengapian motor anda, maksud nya jika cdi nya mempunyai limiter alias di gas poll terjadi
brebet seperti motor motor baru sekarang misal satria FU,Jupiter mx dll. Ganti dengan cdi non limiter
seperti cdi shogun kebo/shogun new 110 (untuk jenis dc), cdi vega 2000 (untuk cdi ac) atau cdi non limiter
pabrikan seperti VARRO,yang lebih mudah dan simpel sih pakai cdi racing seperti BRT,REXTOR
dll,selain mudah dan simpel tenaga akan bertambah karena timming pengapian nya lebih awal dari standar.
2.Lakukan Porting dan polished untuk memperlancar saluran masuk udara dan bahan bakar juga
memperlancar pembuangan agar joss,,he
Ingat untuk porting tidak asal gede yang terpenting adalah bentuk nya dan untuk in tidak boleh halus.
3. Ganti karburator menggunakan diameter venturi nya yang lebih besar bisa menggunakan karburator RX-
KING, PE 24,28 dll intinya yang lebih gede untuk memperbesar suplai udaran dan bahan bakar.
4.Lakukan setting karburator sampai pas, dapat dilihat di busi berwarna coklat mirip warna BATA (tembok
merah)
5.Selamat mencoba dan rasakan tenaga motor anda dan pastinya aman untuk gas poll sepuas nya.
SPEK KOREKAN
Pengapian : KX-125 Mambran : V-Force IIIKarbu : Keihin PWK 34 mmMain jet : 142Pilot jet : 38Kampas kopling : KRR-150 ThailandKnalpot : DBS
---------------------------------------------------------------------------------
Suzuki Satria Fu ' 10 Sidoarajo = MAIN DI KARBU DAN RISET DOBEL NOKEN
Apresiasi yang sangat positif akan kelas OMR Suzuki Satria FU yang dibuka dalam setiap ajang kejuaran Dragbike. Setidaknya itulah yang menjadi dasar Haka Tech membangun dua jagoan gress di kelas bergengsi ini. "Pada dasarnya dalam kondisi standard pabrikan pun Suzuki Satria FU udah lumayan kencang," tutur Toriq, tuner sekaligus owner dari team Haka Tech Sukoharjo.
"Tantangan akan regulasi OMR yang membatasi kapasitas silinder dan karakter tiap unit Satria FU yang berbeda meski masih dalam kondisi standard inilah yang memotivasiku untuk meriset dua unit sekaligus," sambung doi. Tak heran meski masih dalam satu produk bengkel, doi pun berani lakoni riset yang berbeda dalam tiap detail ayago korekannya ini.
berbentuk bulat.
Namun sebelumnya untuk intake manifold adopsi milik Yamaha Scorpio. Pada lubang exhaust juga tak perlu di reamer ekstrim karena doi masih biarkan lubang ini perawan seperti standard pabrikan. Dengan masih mempercayakan durasi noken as standardnya, doi pun fokus bereksperimen pada pilihan CDI BRT I-Max 24 Step.
"Tinggal atur limit CDI-nya saja sudah cukup mumpuni karena magnet aku bubut agar beratnya mencapai 750 gram," tutur tuner yang mematok limit CDI pada 13.500 rpm ini.
Pada Satria FU milik Krisna ini untuk timing pengapian doi rombak menjadi 43 derajat sebelum TMA. "Sebagai referensi kami tak hanya berpatokan pada data teknis saja, karakter joki saat membawa motor menurutku sangat penting untuk mendukung data riset," bilangnya.
Dengan cukup memakai bahan bakar Pertamax Plus, perbandingan kompresi doi juga cukup diangka 11,5 : 1. Kemabali pada karakter joki tadi, untuk ratio gear-nya pun tak perlu semuanya diganti. Cukup pada gear I dengan 12-32, posisi II dengan 17-29, dilanjut III 19-25, V22-21, dan terakhir pada gear VI 24-21. Racikan ini disempurnakan lagi dengan perbandingan final gear atau sproket 12 - 42.
SPEK KOREKAN KARBU : PJ 34mm, MAIN JET : 120, PILOT JET : 42, CDI : BRT I-Max 24 Step, RATIO GEAR : I(12-32), II(17-29), III(19-25), V(22-21), VI(24-21), FINAL GEAR : 12-42, MAGNET : 750 gram, TUNER : Toriq Haka Tech. Kl. Bulu – Wonogiri Km 01, Sukoharjo (0858 7813 4343).
"Secara dari karakter karbu meski samasama berdiameter 34 mm tentunya juga beda perlakuan, apalagi juga meski motor ini tahun keluaran sama-sama 2010 namun saat posisi standard karakter powernya juga berbeda sama yang satunya," jelas Toriq yang pada Satria berkelir rangka biru ini menjejalkan karbu TMX 34 mm.
"Main jet 125 dan pilot jet 40, angka ini yang paling pas," imbuhnya. Sedikit racikan unik terjadi pada oprekan di sektor noken as. Lift diturunkan sebesar 1 mm dari standarnya 9 mm menjadi 8 mm. Konfigurasi DOHC ternyata juga perlu penanganan settingan yang rumit. Pasalnya setelan klep pada noken as depan dan belakang perlu dibikin beda.
"Tonjolan lift pada masing-masing noken as sebetulnya juga tak sama, namun angka tepatnya aku cuman pake feeling," kekeh Toriq. Demikian pula pada CDI, meski sama-sama satu brand yakni BRT I-Max, khusus pada kuda besi ini masih mempercayakan versi 8 step. Gasingan rpm pun ditahan pada limit CDI di angka 13.400 rpm.
"Beda 100 rpm efeknya pada power outputnya aku rasa juga sangat berbeda, kembali pada karakter standard dari kuda besi yang berbeda-beda meski masih standard dari pabrikan," serunya. Untuk itu bobot magnet pun cukup dengan angka 800 gram.
Untuk derajat pengapian memilih setelan yang sama dengan kuda besi satunya yakni 43 derajat sebelum TMA. Sama-sama berbahan bakar Pertamax Plus hasil akhir untuk perbandingan kompresinya pun kembar pada 12,5 : 1.
Terakhir, untuk gear ratio cukup dirubah pada posisi gear I, II, III< dan VI aja dengan perbandingan 14-32, 17-29, 19-25, dan 24-20. "Sedangkan pada Perbandingan sproket cukup beda satu mata pada gear belakang yakni 12-41," tutup doi. (www.ototrend.com)
SPEK KOREKAN
KARBU : TMX 34mm, MAIN JET : 125, PILOT JET : 40, CDI : BRT I-Max 24 Step, KOIL : Yamaha YZ, RATIO GEAR : I(14-32), II(17-29), III(19-25), VI(24-20), FINAL GEAR : 12- 41, MAGNET : 800 gram, TUNER : Toriq Haka Tech. Kl. Bulu - Wonogiri Km 01, Sukoharjo (0858 7813 4343).
---------------------------------------------------------------------------------
Yamaha MIO DKI = PERTAMA DI DUNIA , MIO DOHC 200cc 7,8 DETIK
Perkembangan teknologi mesin matik di balap dragbike tanah air semakin memberikan stimulus atau rangsangan dalam berkompetisi. Semua terpacu untuk merebut predikat terbaik.
Seperti yang ditunjukkan tim KTC Kodox asal DKI Jakarta dengan Mio yang dibekali kinerja mesin double camshaft dan empat klep. Tergolong radikal. So, walau dengan kapasitas 200 cc mampu menorehkan best-time 7,8 detik dalam lintasan 201 meter.
Anyway, menjadi rekor terbaik di Indonesia di kategori tersebut. Sampai disini, jelas dan tegas bahwa gas aktif yang masuk ke ruang bakar untuk selanjutnya dikompresikan memiliki volume yang jauh lebih padat dibanding dengan perfoma satu noken as dibarengi dua klep.
Silahkan cermati tampang luar silinder yang dijamin langka dan dipastikan bukan orsi Yamaha Mio. Sekilas, tampak seperti mesin SE (Special Engine). Boleh jadi sebagai basic dari ide periset. Ternyata merupakan riset tersendiri mesin DOHC Koso khusus untuk Mio yang diklaim pertama di dunia dan dipastikan akan diperuntukkan untuk pencinta dragmatik.
“So, saya kembangkan lagi lewat berbagai riset agar power bisa keluar lebih optimal. Macam durasi camshaft ada pada 270 derajat, sedang diameter keempat klep diplot efektif pada kombinasi 22 mm dan 20 mm untuk sisi in dan out,“ tutur Yong Mustofa, singkat dipanggil Yong, tuner yang berbasecamp di Jl. Serdang Raya 4 Jakarta Pusat dan memborong beberapa joki macam trio dragbiker Surabaya, Agung Unyil, Richo Bochel dan Galang Rizky, juga Amir Ceria asal Jakarta.
Untuk torehan waktu terbaik seperti yang diterangkan diatas, diukir Richo Bochel. Mengenai kapasitas silinder sendiri, sebetulnya 180 cc (sesuai yang dipasarkan mesin DOHC Koso Mio), namun seperti ditegaskan diatas, maka diupgrade atau diperbesar lagi. Tentu saja, agar keluaran tenaga lebih optimal. Apalagi limit yang ditetapkan s/d 200 cc. Orsinya dengan spesifikasi 63 x 57,9 mm (Diameter x stroke). Alhasil, angka stroke memang ukuran standar stroke kepunyaan Mio.
“Kalau ini diubah stroke menjadi 64 mm, sedang bore tetap seperti tersebut tadi. Jika dihitung volume silinder menjadi 199,4 cc,“ terang Yong yang mengadopsi keenam roller by Kitaco dengan berat 10 gram. Langkah pemasangan tidak menemui kendala berarti. Hanya saja cranckcase menggunakan Yamaha Cygnus 125 (beredar di Taiwan dengan spek 52,4 x 57,9 mm) yang notabene lebih besar dibanding Mio. | ogy(www.ototrend.com)
SPEK KOREKAN
KARBURATOR : Koso 34, MAIN JET : 125, PILOT JET : 45, KLEP : Koso (22/20), LIFT KLEP ; 9,8 mm, ROLLER : Kitaco (10 gram), RASIO : 16-40, CDI : Fino, MAGNET : 600 gram, KNALPOT : Koso.
7 DETIK ! LUBANG BUANG TRAPESIUM, BUKA SETENGAH
Jatim patut berbangga, sehubungan dengan peta kekuatan sport 2 tak 155
cc tune up yang sebelumnya banyak didominasi oleh tim drag Jateng, Jogja
dan Jakarta. Apa rahasia korekan Bowo yang dimanajeri oleh Deny dari
tim Corsa Nexcom Racing Team, yang turut meriset Ninja 150 pacuan Yopi
yang mulai menyodok ini ?.
Porting silinder jadi prioritas utama, dari hasil data porting 3 silinder yang sempat diaplikasi. Jadi kemungkinan final penyempurnaan ada di saat ini, sebab best time sudah mampu mencetak 7,6 detik kadang 7,7 detik.
Sesuai dengan data korekan, lubang buang sisi kanan kirinya dibentuk model trapesium. Remeran lorong lubang buang yang atas lebih sempit dari kontur standarnya, sedang lorong sisi bawah sisi kanan kirinya diremer hingga 7 mm.
Sedang katup super kips dinonaktifkan, tapi disengaja membuka setengah dari bukaan penuh. Diteruskan pemakaian knalpot DBS dengan perut sedang serta leher berkarakter nendang balik.
Apa efek spesial model lubang buang trapesium ini dan pengaturan katup super kips ?. Trek bawah padat merayap, top speed lebih jalan. Cuman kompensasinya, perbandingan kompresi tak bisa tinggi, juga dari pertimbangan menjaga peak power gigi 1 dan 2 agar lebih molor. Untuk saat ini memakai perbandingan 12,4 : 1, dengan kemiringan squis 12 derajat dan lebar 8 mm.
Kalau lubang transfer didesain untuk membuka lebih lama, dinaikkan 2,5 mm dan sisi kanan kiri 3 mm. Serta, perubahan kontur chamber yang lebih curam. Akurasi debit gas segar yang dibilas dari Keihin PWK 34 mm, jadi lebih meningkat.
Itu saja masih belum cukup, Deny juga merombak ulang rumah membran yang sekaligus dimanfaatkan sebagai langkah merubah sudut intake manifold agar lebih curam. Sedang perangkat membran dipercayakan V-Force III, yang dikenal tahan terhadap suhu tinggi, serta responsif menjaga kevakuman intake manifold.
Dengan demikian suplai gas segar lebih deras, kondisi mesin hidup saja macam mesin dengan karbu banjir. Untuk mengimbanginya, doping pengapian dipinjam dari KX-125 assy, terbagi dari CDI, rotor magnet, fulser dan spul. Untuk timing pengapian, diseting voor 7 derajat -11 derajat.
“Makanya, untuk mendapat putaran stasioner yang langsam jatuhnya berada di rpm 5000 dan itu motor harus siap start,” wanti Deny. Korekan lain juga menyasar di sektor calter kopling, water pump orsi yang digerakkan gigi primer dianggap membebani putaran mesin.
Pertimbangan ini, Bowo mencangkok water pump elektrik milik mobil Daihatsu Espass. Sedang untuk kampas kopling pakai Kawasaki KRR 150 versi Thailand, komplit dengan pegas kopling.
Diteruskan meracik ulang gigi rasio 3 dan 4 yang dijadikan (27-20) untuk gigi 3 dan (25-22) untuk gigi 4 nya. “Kalau ditinjau dari kurva power mesin, gigi 1, 2, 3 dan 4 yang produktif mengolah speed, dibanding gigi 5 dan 6,” yakin Yopi. (www.ototrend.com)
Porting silinder jadi prioritas utama, dari hasil data porting 3 silinder yang sempat diaplikasi. Jadi kemungkinan final penyempurnaan ada di saat ini, sebab best time sudah mampu mencetak 7,6 detik kadang 7,7 detik.
Sesuai dengan data korekan, lubang buang sisi kanan kirinya dibentuk model trapesium. Remeran lorong lubang buang yang atas lebih sempit dari kontur standarnya, sedang lorong sisi bawah sisi kanan kirinya diremer hingga 7 mm.
Sedang katup super kips dinonaktifkan, tapi disengaja membuka setengah dari bukaan penuh. Diteruskan pemakaian knalpot DBS dengan perut sedang serta leher berkarakter nendang balik.
Apa efek spesial model lubang buang trapesium ini dan pengaturan katup super kips ?. Trek bawah padat merayap, top speed lebih jalan. Cuman kompensasinya, perbandingan kompresi tak bisa tinggi, juga dari pertimbangan menjaga peak power gigi 1 dan 2 agar lebih molor. Untuk saat ini memakai perbandingan 12,4 : 1, dengan kemiringan squis 12 derajat dan lebar 8 mm.
Kalau lubang transfer didesain untuk membuka lebih lama, dinaikkan 2,5 mm dan sisi kanan kiri 3 mm. Serta, perubahan kontur chamber yang lebih curam. Akurasi debit gas segar yang dibilas dari Keihin PWK 34 mm, jadi lebih meningkat.
Itu saja masih belum cukup, Deny juga merombak ulang rumah membran yang sekaligus dimanfaatkan sebagai langkah merubah sudut intake manifold agar lebih curam. Sedang perangkat membran dipercayakan V-Force III, yang dikenal tahan terhadap suhu tinggi, serta responsif menjaga kevakuman intake manifold.
Dengan demikian suplai gas segar lebih deras, kondisi mesin hidup saja macam mesin dengan karbu banjir. Untuk mengimbanginya, doping pengapian dipinjam dari KX-125 assy, terbagi dari CDI, rotor magnet, fulser dan spul. Untuk timing pengapian, diseting voor 7 derajat -11 derajat.
“Makanya, untuk mendapat putaran stasioner yang langsam jatuhnya berada di rpm 5000 dan itu motor harus siap start,” wanti Deny. Korekan lain juga menyasar di sektor calter kopling, water pump orsi yang digerakkan gigi primer dianggap membebani putaran mesin.
Pertimbangan ini, Bowo mencangkok water pump elektrik milik mobil Daihatsu Espass. Sedang untuk kampas kopling pakai Kawasaki KRR 150 versi Thailand, komplit dengan pegas kopling.
Diteruskan meracik ulang gigi rasio 3 dan 4 yang dijadikan (27-20) untuk gigi 3 dan (25-22) untuk gigi 4 nya. “Kalau ditinjau dari kurva power mesin, gigi 1, 2, 3 dan 4 yang produktif mengolah speed, dibanding gigi 5 dan 6,” yakin Yopi. (www.ototrend.com)
SPEK KOREKAN
Pengapian : KX-125 Mambran : V-Force IIIKarbu : Keihin PWK 34 mmMain jet : 142Pilot jet : 38Kampas kopling : KRR-150 ThailandKnalpot : DBS
---------------------------------------------------------------------------------
Suzuki Satria Fu ' 10 Sidoarajo = MAIN DI KARBU DAN RISET DOBEL NOKEN
Apresiasi yang sangat positif akan kelas OMR Suzuki Satria FU yang dibuka dalam setiap ajang kejuaran Dragbike. Setidaknya itulah yang menjadi dasar Haka Tech membangun dua jagoan gress di kelas bergengsi ini. "Pada dasarnya dalam kondisi standard pabrikan pun Suzuki Satria FU udah lumayan kencang," tutur Toriq, tuner sekaligus owner dari team Haka Tech Sukoharjo.
"Tantangan akan regulasi OMR yang membatasi kapasitas silinder dan karakter tiap unit Satria FU yang berbeda meski masih dalam kondisi standard inilah yang memotivasiku untuk meriset dua unit sekaligus," sambung doi. Tak heran meski masih dalam satu produk bengkel, doi pun berani lakoni riset yang berbeda dalam tiap detail ayago korekannya ini.
SUZUKI SATRIA FU (KRISNA)
Sesuai regulasi OMR Satria FU 150 cc, tak ada perubahan sedikit pun pada sektor silinder. Permainan dongkrak power cukup ditopang dengan aplikasi karbu PJ 34 mm dengan racikan main jet 120 dan pilot jet 42. Lubang intake direamer menjadi bulat dari standard pabrikannya oval guna menyesuaikan kontur venturi karbu yang dari pabrikan sudahberbentuk bulat.
Namun sebelumnya untuk intake manifold adopsi milik Yamaha Scorpio. Pada lubang exhaust juga tak perlu di reamer ekstrim karena doi masih biarkan lubang ini perawan seperti standard pabrikan. Dengan masih mempercayakan durasi noken as standardnya, doi pun fokus bereksperimen pada pilihan CDI BRT I-Max 24 Step.
"Tinggal atur limit CDI-nya saja sudah cukup mumpuni karena magnet aku bubut agar beratnya mencapai 750 gram," tutur tuner yang mematok limit CDI pada 13.500 rpm ini.
Pada Satria FU milik Krisna ini untuk timing pengapian doi rombak menjadi 43 derajat sebelum TMA. "Sebagai referensi kami tak hanya berpatokan pada data teknis saja, karakter joki saat membawa motor menurutku sangat penting untuk mendukung data riset," bilangnya.
Dengan cukup memakai bahan bakar Pertamax Plus, perbandingan kompresi doi juga cukup diangka 11,5 : 1. Kemabali pada karakter joki tadi, untuk ratio gear-nya pun tak perlu semuanya diganti. Cukup pada gear I dengan 12-32, posisi II dengan 17-29, dilanjut III 19-25, V22-21, dan terakhir pada gear VI 24-21. Racikan ini disempurnakan lagi dengan perbandingan final gear atau sproket 12 - 42.
SPEK KOREKAN KARBU : PJ 34mm, MAIN JET : 120, PILOT JET : 42, CDI : BRT I-Max 24 Step, RATIO GEAR : I(12-32), II(17-29), III(19-25), V(22-21), VI(24-21), FINAL GEAR : 12-42, MAGNET : 750 gram, TUNER : Toriq Haka Tech. Kl. Bulu – Wonogiri Km 01, Sukoharjo (0858 7813 4343).
SUZUKI SATRIA FU (DAVID)
Meski sama-sama turun di kelas OMR Suzuki Satria FU 150 cc, racikan part racing dan desain korekannya pun pada kuda besi milik David Bambang ini berbeda dengan rekan satu timnya."Secara dari karakter karbu meski samasama berdiameter 34 mm tentunya juga beda perlakuan, apalagi juga meski motor ini tahun keluaran sama-sama 2010 namun saat posisi standard karakter powernya juga berbeda sama yang satunya," jelas Toriq yang pada Satria berkelir rangka biru ini menjejalkan karbu TMX 34 mm.
"Main jet 125 dan pilot jet 40, angka ini yang paling pas," imbuhnya. Sedikit racikan unik terjadi pada oprekan di sektor noken as. Lift diturunkan sebesar 1 mm dari standarnya 9 mm menjadi 8 mm. Konfigurasi DOHC ternyata juga perlu penanganan settingan yang rumit. Pasalnya setelan klep pada noken as depan dan belakang perlu dibikin beda.
"Tonjolan lift pada masing-masing noken as sebetulnya juga tak sama, namun angka tepatnya aku cuman pake feeling," kekeh Toriq. Demikian pula pada CDI, meski sama-sama satu brand yakni BRT I-Max, khusus pada kuda besi ini masih mempercayakan versi 8 step. Gasingan rpm pun ditahan pada limit CDI di angka 13.400 rpm.
"Beda 100 rpm efeknya pada power outputnya aku rasa juga sangat berbeda, kembali pada karakter standard dari kuda besi yang berbeda-beda meski masih standard dari pabrikan," serunya. Untuk itu bobot magnet pun cukup dengan angka 800 gram.
Untuk derajat pengapian memilih setelan yang sama dengan kuda besi satunya yakni 43 derajat sebelum TMA. Sama-sama berbahan bakar Pertamax Plus hasil akhir untuk perbandingan kompresinya pun kembar pada 12,5 : 1.
Terakhir, untuk gear ratio cukup dirubah pada posisi gear I, II, III< dan VI aja dengan perbandingan 14-32, 17-29, 19-25, dan 24-20. "Sedangkan pada Perbandingan sproket cukup beda satu mata pada gear belakang yakni 12-41," tutup doi. (www.ototrend.com)
SPEK KOREKAN
KARBU : TMX 34mm, MAIN JET : 125, PILOT JET : 40, CDI : BRT I-Max 24 Step, KOIL : Yamaha YZ, RATIO GEAR : I(14-32), II(17-29), III(19-25), VI(24-20), FINAL GEAR : 12- 41, MAGNET : 800 gram, TUNER : Toriq Haka Tech. Kl. Bulu - Wonogiri Km 01, Sukoharjo (0858 7813 4343).
---------------------------------------------------------------------------------
Yamaha MIO DKI = PERTAMA DI DUNIA , MIO DOHC 200cc 7,8 DETIK
Perkembangan teknologi mesin matik di balap dragbike tanah air semakin memberikan stimulus atau rangsangan dalam berkompetisi. Semua terpacu untuk merebut predikat terbaik.
Seperti yang ditunjukkan tim KTC Kodox asal DKI Jakarta dengan Mio yang dibekali kinerja mesin double camshaft dan empat klep. Tergolong radikal. So, walau dengan kapasitas 200 cc mampu menorehkan best-time 7,8 detik dalam lintasan 201 meter.
Anyway, menjadi rekor terbaik di Indonesia di kategori tersebut. Sampai disini, jelas dan tegas bahwa gas aktif yang masuk ke ruang bakar untuk selanjutnya dikompresikan memiliki volume yang jauh lebih padat dibanding dengan perfoma satu noken as dibarengi dua klep.
Silahkan cermati tampang luar silinder yang dijamin langka dan dipastikan bukan orsi Yamaha Mio. Sekilas, tampak seperti mesin SE (Special Engine). Boleh jadi sebagai basic dari ide periset. Ternyata merupakan riset tersendiri mesin DOHC Koso khusus untuk Mio yang diklaim pertama di dunia dan dipastikan akan diperuntukkan untuk pencinta dragmatik.
“So, saya kembangkan lagi lewat berbagai riset agar power bisa keluar lebih optimal. Macam durasi camshaft ada pada 270 derajat, sedang diameter keempat klep diplot efektif pada kombinasi 22 mm dan 20 mm untuk sisi in dan out,“ tutur Yong Mustofa, singkat dipanggil Yong, tuner yang berbasecamp di Jl. Serdang Raya 4 Jakarta Pusat dan memborong beberapa joki macam trio dragbiker Surabaya, Agung Unyil, Richo Bochel dan Galang Rizky, juga Amir Ceria asal Jakarta.
Untuk torehan waktu terbaik seperti yang diterangkan diatas, diukir Richo Bochel. Mengenai kapasitas silinder sendiri, sebetulnya 180 cc (sesuai yang dipasarkan mesin DOHC Koso Mio), namun seperti ditegaskan diatas, maka diupgrade atau diperbesar lagi. Tentu saja, agar keluaran tenaga lebih optimal. Apalagi limit yang ditetapkan s/d 200 cc. Orsinya dengan spesifikasi 63 x 57,9 mm (Diameter x stroke). Alhasil, angka stroke memang ukuran standar stroke kepunyaan Mio.
“Kalau ini diubah stroke menjadi 64 mm, sedang bore tetap seperti tersebut tadi. Jika dihitung volume silinder menjadi 199,4 cc,“ terang Yong yang mengadopsi keenam roller by Kitaco dengan berat 10 gram. Langkah pemasangan tidak menemui kendala berarti. Hanya saja cranckcase menggunakan Yamaha Cygnus 125 (beredar di Taiwan dengan spek 52,4 x 57,9 mm) yang notabene lebih besar dibanding Mio. | ogy(www.ototrend.com)
SPEK KOREKAN
KARBURATOR : Koso 34, MAIN JET : 125, PILOT JET : 45, KLEP : Koso (22/20), LIFT KLEP ; 9,8 mm, ROLLER : Kitaco (10 gram), RASIO : 16-40, CDI : Fino, MAGNET : 600 gram, KNALPOT : Koso.
